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Inwertsetzung der E-Mobility. Perspektiven und Sackgassen einer gesellschaftlichen Systeminnovation

Forschungsthemen
Innovation, Wissen(schaft) und Kultur
Mobilität und Verkehr
Projektleitung
Laufzeit
6/2008–09/2012

Das Batterie-Elektroauto hat eine sehr wechselvolle Geschichte. Das erste praxisreife Fahrzeug wurde 1881 vorgestellt. 1912, auf dem Höhepunkt der Elektroautomobilisierung, bauten 20 Hersteller mehr als 33.800 Fahrzeuge. In der Folgezeit wurde das Batterie-Elektroauto nahezu vollständig von verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen verdrängt und führte nur noch ein Nischendasein für Spezialanwendungen. Alle Versuche, es wieder gesellschaftlich zu etablieren scheiterten bislang.

Seit drei Jahren entwickelt sich nun weltweit ein neuer Batterieauto-Hype, der diesmal einen Durchbruch zu versprechen scheint. In Deutschland hat die Nationale Plattform Elektromobilität mit ihrem ersten und zweiten Bericht konkrete und ehrgeizige Aufgaben für die Einführung von Elektrofahrzeugen formuliert, in China ist die Entwicklung des Elektroautos zu einem der Hauptziele des neuen Fünfjahresplans avanciert und in Frankreich wird die Elektromobilität in den verschiedensten Formen massiv vom Staat gefördert.

Welche Chancen haben diese Initiativen? Um diese Frage zu beantworten, ist es hilfreich, sich die Geschichte des bisherigen Scheiterns der Wiedereinführungsversuche des Elektrofahrzeugs vor Augen zu führen. Dabei zeigt sich, dass sich diese Scheitern keineswegs nur auf technische Ursachen oder ungünstige Zufallskonstellationen zurückführen lässt, sondern dass vielmehr grundlegende, immer wieder begangene Fehler für das Misslingen dieser Versuche verantwortlich waren. Einer dieser grundlegenden Fehler bestand darin, in die technische Benchmarking-Falle des Verbrennungsmotors zu laufen und die sich darin manifestierende gesellschaftliche Wert-Barriere zu unterschätzen.

Die Benchmarking-Falle besteht darin, dass das Batterie-Elektroauto de facto als Substitut der verbrennungsmotorisch betriebenen „Rennreiselimousine“ angesehen und gemanagt wird. Die technisch-ökonomischen Parameter dieser Rennreiselimousine wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Elastizität, Reichweite, Gewicht, Raumangebot, Nutzlast, Stückpreis etc. gelten als Zielpunkte für die Entwicklung von Elektroautos. Dies führt notwendigerweise dazu, dass die Praxistauglichkeit und Marktreife des Batteriefahrzeugs daran gemessen wird, ob es die verbrennungsmotorischen Parameter überbietet oder wenigstens erreicht. Dies mag für einzelne Parameter gelingen, nicht jedoch für deren Gesamtheit. Die Ausrichtung der F&E-Arbeit am Benchmarking des Verbrennungsmotors stellt eine milliardenschwere Fehloptimierung dar.

Die sich in der Benchmarking-Falle manifestierende gesellschaftliche Wert-Barriere besteht darin, dass die technisch-ökonomischen Parameter der Rennreiselimousine nicht nur in Pflichtenheften oder Hochglanzbroschüren stehen, sondern fest im jahrzehntelangen Mobilitätsverhalten und im Wertesystem von Millionen Menschen verankert sind. Die Parameter-Spinne des Verbrennungsmotors definiert nach wie vor für die überwiegende Mehrzahl der Fahrzeugbesitzer, was ein „gutes“ und was ein „schlechtes“ Auto ist. Das heißt praktisch: Ein „gutes“ Auto erreicht oder überbietet die Parameter-Spinne, ein „schlechtes“ Auto schafft das nicht. Damit ist das Elektroauto a priori für das Gros der potenziellen Kunden ein „schlechtes“ Auto. Aus einer solchen Perspektive besteht die Marketingaufgabe zugespitzt formuliert darin, ein „gutes“ Produkt durch ein „schlechtes“ Produkt zu substituieren. Dies wird auf die Dauer nicht gelingen, auch wenn das „schlechte“ Produkt hoch subventioniert wird.

Um bei der Einführung der E-Mobility nicht erneut an der Benchmarking-Falle und der Wert-Barriere zu scheitern, ist es notwendig, E-Mobility nicht als technische Produkt-, sondern als gesellschaftliche Systeminnovation zu behandeln und zielgerichtet ein Management der Inwertsetzung zu entwickeln und zu betreiben. Aufbauend auf den Ergebnissen des Projektes „Valorisierungsallianzen und -agenturen“ sowie auf umfangreichen Recherchen zur Markteinführung von Elektrofahrzeugen in Deutschland und China wird gegenwärtig das Projekt „Inwertsetzung der E-Mobility. Perspektiven und Sackgassen einer gesellschaftlichen Systeminnovation“ beantragt.

Das Ziel des Forschungsprojektes ist ein doppeltes: Zum einen soll es einen Beitrag dazu zu leisten, das die klassischen Fehler bei den bisherigen Versuchen der Einführung von Elektroautos vermieden und die Benchmarking-Fallen und Wert-Barrieren durch ein offensives Management der Inwertsetzung aufgelöst werden. Zum anderen ist das Projekt darauf fokussiert, gestützt auf neuere Innovationstheorien wie zum Beispiel die „Sociology of Worth“ von David Starck, den Valorisierungsansatz von Boris Groys oder die Arbeiten zu sozialen Innovationen, einen Beitrag zu einer Theorie der Inwertsetzung zu leisten. Dabei ermöglicht es das Projekt „Formatierung digitaler Güter in Issue-Networks“ von Jeanette Hofmann, die bereits untersuchten Inwertsetzungsprozesse bei der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie und die Inwertsetzung der E-Mobility mit der Inwertsetzung digitaler Güter zu vergleichen.